2026年上半年，船配业交出的数字足够亮眼，但拆开来看，冷热并不均匀。
最直观的拉动来自船用主机。中国动力上半年营收308.42亿元，净利润13.12亿元，同比增长42.74%。利润弹性的来源很清晰：低速机单台价值量大、制造周期约12个月，在船厂排产排到2029至2030年的背景下，发动机环节的议价能力显著增强。更关键的是结构变化，LNG、甲醇、氨等双燃料主机单价和毛利远高于传统纯柴油机，直接把柴油动力板块的毛利率抬了上去。中国动力上半年新签合同417.88亿元，同比增长23.20%，手持合同逼近680亿元。国内首台商用氨燃料主机已经交付，多款甲醇双燃料低速机完成交付，技术卡位在加快。
中高速机赛道同样受益。潍柴重机上半年营收42.82亿元，同比增长52.71%，净利润1.74亿元，增长36.49%。内河货船主导地位稳固的同时，大缸径甲醇燃料产品实现批量配套，两款电池产品取得CCS认证，三电集成切入电动船舶赛道。淄柴在内河LNG动力领域的批量交付也在推进，从单船示范走向规模效应。
但出口端的温度差值得注意。上半年船用配套设备出口15.6亿美元，同比增长仅9.5%，远低于造船完工量51.2%的增速。细分品类分化剧烈：船舶用柴油机出口额2.1亿美元，同比暴增63.2%；推进器及桨叶增长11.5%；但柴油机零件微降0.1%，压载水处理设备下降24.3%，船舶用轮机及陀螺稳定器降幅达41.3%。主机整机在涨，部分传统配套件在跌，说明出口结构正在从低附加值零件向高价值整机迁移，但迁移过程中留下的缺口并不小。
还有一个容易被忽略的信号：造船板与普碳板的价差在5月底跌至230元/吨的近两年低位，远低于500至600元/吨的常规合理区间。表面看是钢企船板产能扩张所致，但深层含义是船厂在订单饱满期的采购策略变了，按需采购、分批补库，不再为船板支付溢价。配套企业面对的是一个议价能力空前强势的下游。
上半年的船配业，主机厂吃到了最厚的一层利润，中高速机在细分市场找到增量，但传统配套件出口和议价空间都在承压。景气传导到配套环节时，并不是均匀铺开的。
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